Antriebssysteme

In Europa durchgängig elektrifiziert:
Hybrid ist beim T-Roc der neue Standard

Good to know

• 48V-Mild-Hybrid serienmäßig – T-Roc bekommt serienmäßig effizienten Mild-Hybrid-Turbobenziner (eTSI) mit 85 kW (116 PS ) und 7-Gang-DSG
• T-Roc R-Line serienmäßig mit 110 kW – sportliche Topausstattung startet mit 110 kW starker Version des 48V-Mild-Hybrid-Antriebs (eTSI) plus 7-Gang-DSG
• Progressive eTSI – 1.5 TSI evo2 mit Zylinderabschaltung, VTG-Lader, Miller-Brennverfahren und 48V-Riemen-Startergenerator sind sparsam und kraftvoll
• Hybrid-, Front- und Allradantrieb – neuer T-Roc startet in Europa mit Mild-Hybrid und Frontantrieb, weitere Hybrid-Versionen und Allradantrieb folgen

Sechs elektrifizierte Antriebe

Grundversion mit 48V-Mild-Hybrid. Volkswagen wird den neuen T-Roc in Europa durchgängig mit innovativen Hybrid-Turbobenzinern und automatischen Getrieben anbieten. Den Start markieren zwei Mild-Hybrid-Antriebe (eTSI) mit 85 kW (116 PS) und 110 kW (150). Diese zwei elektrifizierten Volumenmotorisierungen sind an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) gekoppelt. Es folgen zwei gänzlich neu entwickelte Hybrid-Antriebe. Beide Mild-Hybrid- und Hybrid-Versionen verfügen über Frontantrieb. Wie schon beim Vorgängermodell wird es auch den neuen T-Roc zeitversetzt wieder mit dem Allradantrieb 4MOTION geben – in Kombination mit dem 2,0-Liter-TSI, der künftig ebenfalls als Mild-Hybrid (mHEV) angeboten wird. Die zwei Antriebsversionen zur Markteinführung der neuen T-Roc Generation im Detail:

Mild-Hybrid

Turbobenziner plus 48V-System. Die zwei eTSI des T-Roc entwickeln 85 kW (116 PS) und 110 kW (150 PS). Beide 1,5-Liter-Vierzylinder sind als Mild-Hybrid-Antriebe mit einem 48V-Riemenstartergenerator ausgelegt. Die 220 und 250 Nm (Drehmomentmaximum) starken Turbobenziner sind konstruktiv an eine 48V-Lithium-Ionen-Batterie und einen 48V-Riemen-Startergenerator gekoppelt. Das 48V-System stellt temporär zusätzliche 14 kW Leistung und 56 Nm Drehmoment bereit. Mit elektrischer Energie versorgt wird das System via Rekuperation. Die elektrische Zusatzleistung ermöglicht einerseits aus dem Stand heraus eine beeindruckende Anfahr-Performance des T-Roc. Gleichzeitig ermöglicht die Technologie das komplette Ausschalten des 1.5 TSI evo2 und damit das sogenannte Segeln des SUV.

Der eTSI im Detail. Der 1.5 TSI evo2 der Volkswagen Motorenbaureihe EA211 ist ein Hightech-Antrieb mit VTG-Turbolader (variable Turbinengeometrie), TSI-evo-Brennverfahren und der automatischen Zylinderabschaltung ACTplus. Die Kombination dieser drei konstruktiven Parameter ist ein technisches Alleinstellungsmerkmal im Bereich der Großserien-Ottomotoren. Ebenfalls ein Novum ist die Kopplung dieser Technologiekombination an einen 48V-Riemen-Startergenerator.

Miller-Cycle plus VTG-Turbolader. Beim TSI-evo-Brennverfahren ist der entscheidende Faktor im Hinblick auf die Effizienz und Leistungsentwicklung die Symbiose aus dem Miller-Cycle (frühes Schließen der Einlassventile mit einer hohen Verdichtung) und der VTG-Aufladung. Das Benzin-Luft-Gemisch wird dabei im gesamten Betriebsbereich des Motors mit Lambda 1 gefahren; der TSI läuft damit weder zu fett (Benzinüberschuss) noch zu mager (Sauerstoffüberschuss), da der Kraftstoff vollständig und sauber verbrannt wird. Dank dieses Brennverfahrens arbeitet der effiziente 1.5 TSI evo2 mit einem sehr hohen Wirkungsgrad. Das senkt den Verbrauch und die Emissionen. Zu den weiteren technischen Parametern zählen eine Hochdruckeinspritzung mit bis zu 350 bar Druck, plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen für eine geringere innere Reibung und Kolben mit eingegossenen Kühlkanälen zur Optimierung der Verbrennung.

Zylinderabschaltung ACTplus. Neben technische Features wie dem TSI-evo-Brennverfahren und dem VTG-Lader ist der 1.5 TSI evo2 des T Roc eTSI zusätzlich mit der Zylinderabschaltung ACTplus ausgestattet. Je nach Betriebssituation werden via ACTplus zwei der vier Zylinder des Motors so oft wie möglich abgeschaltet. Konstruktiv werden dabei der zweite und dritte Zylinder bei niedrigen sowie mittleren Lasten und Drehzahlen aus der Kraftstoffversorgung herausgenommen. In den aktiven Zylindern steigt der Wirkungsgrad, während die passiven Zylinder nahezu verlustfrei mitlaufen. Beim erneuten Gasgeben werden sie sofort wieder aktiv. Das Umschalten zwischen dem Antrieb mit zwei und vier Zylindern erfolgt für den Fahrer nahezu unmerklich.

48V-System mit Riemen-Startergenerator. Das 48V-System wurde konzipiert, um Kraftstoff zu sparen. Je nach Fahrweise und Umgebungsbedingungen kann die Einsparung, durch das Segeln und eine Lastpunktverschiebung des Motors, rund einen halben Liter auf 100 km betragen. Die 48V-Technologie ermöglicht mit kleineren Leitungsquerschnitten als bei Hochvoltsystemen sowie einer kompakten 48V-Lithium-Ionen-Batterie und einem dadurch geringen Zusatzgewicht die Übertragung höherer elektrischer Leistungen. Dies führt im Vergleich zu Fahrzeugen mit reiner 12V-Technik beim Bremsen beziehungsweise Verzögern zur Rekuperation einer deutlich größeren Energiemenge. Die in der 48V-Lithium-Ionen-Batterie gespeicherten Energie dient zur Versorgung des 48V-Riemen-Startergenerator und des 12V-Bordnetzes über einen DC/DC-Wandler. Der wassergekühlte Riemen-Startergenerator übernimmt die Funktion der Lichtmaschine und des Anlassers. Gleichzeitig fungiert er als kompakter Elektromotor, der beim Anfahren verzögerungsfrei das Antriebsdrehmoment erhöht. Die Kraft des Generators wird durch den Riementrieb übertragen. Zudem startet er den während der Fahrt so oft wie möglich abgeschalteten TSI neu. Die Kraftübertragung an die angetriebene Vorderachse erfolgt über ein 7-Gang-DSG.