Der neue Golf GTD - Internationale Pressevorstellung

Zentrale Aspekte

Der GTD ist seit 31 Jahren der Langstrecken-Express im Golf-Programm – vereint er doch auf faszinierende Art und Weise die Performance eines Sportwagens mit dem Verbrauch eines Kleinwagens. Auf Basis der siebten Golf-Generation bringt Volkswagen nun einen neuen GTD auf den Markt. Er avanciert mit einer um 14 auf 184 PS (oder 135 kW bei 3.500 bis 4.000/min) gestiegenen Nennleistung zum stärksten Golf Turbodiesel aller Zeiten. Angetrieben wird dieser „GTI unter den Dieseln" von einem komplett neu entwickelten Vierzylinder-TDI der Serie EA288 – ein quer eingebauter, aufgeladener Zweilitermotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Das maximale Drehmoment von beachtlichen 380 Nm – plus 30 Nm gegenüber dem Vorgänger – liegt im breiten Drehzahlband zwischen 1.750 und 3.250 U/min an. Verdichtet ist der TDI mit 15,8:1.

Sportwagen-Performance. Der neue Motor beflügelt den Golf GTD zu äußerst sportlichen Fahrleistungen: Zusätzlich begünstigt durch das geringe Leistungsgewicht von 7,5 kg/PS (inkl. Fahrer), sprintet der in der Grundversion 1.377 kg leichte Golf GTD in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h; von 80 auf 120 km/h (im 5. Gang) spurtet der Volkswagen ebenfalls in kurzen 7,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht er mit 230 km/h. Zum Vergleich die entsprechenden Daten des Vorgängers: 8,1 Sekunden (0-100 km/h), 8,0 Sekunden (80-120 km/h) und 222 km/h.

Kleinwagen-Verbrauch. Via 6-Gang-Getriebe geschaltet, begnügt sich der serienmäßig an ein Start-Stopp-System gekoppelte TDI mit 4,2 l/100 km (CO₂-Emission: 109 g/km). Gegenüber dem Vorgänger ergibt sich damit eine Verbrauchsreduzierung um stattliche 0,9 Liter respektive 25 g/km CO₂. Optional bietet Volkswagen den Golf GTD zudem in Kombination mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) an – auch hier weist ein Verbrauch von 4,5 l/100 km (CO₂: 119 g/km) den Selbstzünder als hocheffizientes Auto aus (Vorgänger: 5,4 l/100 km).

Wie effizient der 184-PS-Golf ist, verdeutlicht ein kurzer Blick zurück: 2007 debütierte die erste Generation des Golf BlueMotion. Der 77 kW / 105 PS starke Golf verbrauchte 4,5 l/100 km; dieser Wert wurde zurecht als Sensation gefeiert. Mit dem neuen GTD bringt Volkswagen nun einen 79 PS stärkeren und 40 km/h schnelleren Golf auf den Markt, der dennoch 0,3 Liter weniger Kraftstoff verbraucht. Das ist messbarer Fortschritt.

Die Technik des neuen TDI

Baureihe EA288. Der TDI des Golf GTD gehört wie skizziert zur neuen Vierzylinder-Dieselmotoren-Baureihe EA288; sie umfasst Hubräume von 1,6 und 2,0 Litern. Im neuen Golf GTD kommt die leistungsstärkste Ausbaustufe des 2.0 TDI zum Einsatz. Der effiziente Motor erfüllt an Bord des sportlichen Golf die Grenzwerte der anspruchsvollen Euro-6-Abgasnorm. Konstruktiv teilt sich die neue TDI-Baureihe mit den Vorgänger-Motoren nur noch den Zylinderabstand (88 mm). Um der deutlich größeren Komplexität der Motorfunktionen gerecht zu werden, entwickelte Volkswagen zudem eine komplett neue Software für die Motorsteuerung. Zu den wichtigsten neuen Features des GTD-Motors zählen der variable Ventiltrieb (VVT), eine Zweikreis-Abgasrückführung (AGR), der im Saugrohr integrierte Ladeluftkühler, das nun mit 2.000 statt 1.800 bar arbeitende Common-Rail-System und ein für die höhere Leistung ausgelegter Turbolader.

Variabler Ventiltrieb. Der variable Ventiltrieb mit einem Nockenwellensteller ist der wichtigste Baustein zur innermotorischen Reduzierung der Emissionen. Das für den GTD-Motor umgesetzte Konzept ermöglicht unter anderem eine hohe wirksame Verdichtung während des Kaltstarts und der Warmlaufphase, eine emissionsarme Verbrennung mit sehr guten NOx- und Partikelwerten und eine anhaltend gute Füllung bis in den Volllastbereich.

Zweikreis-AGR-System. Von wesentlicher Bedeutung für niedrigste Emissionen ist zudem die neue Zweikreis-Abgasrückführung. Sie besteht aus einem gekühlten Niederdruck-AGR-System (ND-AGR) auf der Abgasseite und einem ungekühlten Hochdruck-AGR-System (HD-AGR) auf der Ansaugseite. Hintergrund: Die hohen Anforderungen der Euro-6-Abgasnorm machen es unabdingbar, direkt nach dem Kaltstart nochmals signifikanter die Emissionen zu senken. Dazu wird in erster Linie die ungekühlte Hochdruck-AGR eingesetzt; sie verbessert durch die höhere Ansaugtemperatur das Brennverhalten und sorgt so durch die gleichfalls höhere Abgastemperatur für ein beschleunigtes Ansprechen der Katalysatoren. Folge: geringe HC-Rohemissionen (Kohlenwasserstoffe) bei gleichzeitig niedrigen NOx-Werten.

Darüber hinaus kann beim untertourigen Fahren durch die Zumischung von ungekühltem Abgas (HD-AGR) ein Auskühlen der Abgasnachbehandlung auch bei betriebswarmem Motor verhindert werden. Das Niederdruck-AGR-System spielt seine Vorteile indes im üblichen Fahrbetriebsbereich bis in den Volllastbereich aus, um so auch bei höherer Lastanforderung eine hochwirksame NOx-Reduktion sicherzustellen.

Die HD-AGR-Versorgung erfolgt über einen integrierten Flansch am Abgaskrümmer; er leitet das Abgas über einen Gasdurchtritt im Zylinderkopf an das wassergekühlte HD-AGR-Ventil weiter, das am Austrittskasten des im Saugrohr integrierten Ladeluftkühlers montiert ist. Durch diese direkte Bauteilanordnung entfallen die bisher verwendeten AGR-Leitungen. Zudem ist es so möglich, mit höheren Reaktionsgeschwindigkeiten auf Sollwertänderungen im Teillastbereich zu reagieren.

Common-Rail-Einspritzung. Im neuen Golf GTD-Motor kommt ein Common-Rail-System von Bosch zum Einsatz. Der hier via Hochdruckpumpe bereitgestellte Systemdruck wurde im Vergleich zu den Euro-5-Motoren der Baureihe um 200 auf 2.000 bar angehoben. Dadurch kann unter anderem die Einspritzdauer verkürzt werden. Und das erlaubt eine flexiblere Gestaltung des Brennverlaufs. Die Dosierung der Einspritzmengen übernehmen weiterentwickelte Injektoren mit Magnetschaltventil; gegenüber ihren Vorgängern zeichnen sie sich durch ein deutlich schnelleres Ansprechverhalten aus. Ein zusätzliches Kraftstoffvolumen in Form eines Mini-Rails im Injektorkörper minimiert zudem die Druckwellen an der Düsennadel, woraus sich positive Effekte für die Stabilität der Einspritzmengen ergeben. Die hier eingesetzte Düsennadel senkt darüber hinaus die CO₂- und HC-Emissionen. Ebenso wie der verbesserte Injektor optimiert die Düse last but not least die AGR-Verträglichkeit; und das senkt einmal mehr die NOx-Emissionen.

Aufwendige Abgasreinigung. Um das Erreichen der Euro-6-Abgasnorm sicherzustellen, ist dem Dieselpartikelfilter des Golf GTD ein NOx-Speicherkatalysator vorgeschaltet. Die Abgasanlage besitzt zudem zwei Lambdasonden; eine Sonde übernimmt die Regelung der luftreduzierten Betriebsarten für den NOx-Speicherkatalysator. Sie bildet zudem die Eingangsgröße für das im Motorsteuergerät hinterlegte Modell zur Bestimmung der NOx- und Rußemissionen des Motors. Mit Hilfe der zweiten Lambdasonde wird der Beladungs- und Alterungszustand des NOx-Speicherkats bestimmt. Drei ebenfalls in die Abgasanlage integrierte Temperatursensoren bilden indes die Eingangsgrößen für die Regelung der Regenerationsbetriebsarten und der Abgastemperaturen.

Ausgleichswellen für den GTD-Motor. Der neue Selbstzünder des Golf GTD ist nicht nur besonders schadstoffarm, sparsam und drehmomentstark, sondern ebenso kultiviert. Dafür sorgen unter anderem zwei wälzgelagerte Ausgleichswellen. Sie eliminieren die bei einem Hubkolbenmotor systembedingt auftretenden freien Massenkräfte.