Ziel: Fünf Sterne!

Gleich kommt sie wieder, die scharfe Kurve. Der Fahrer geht vom Gas, das Auto in die Kurve – wie schon so viele Male zuvor. Doch diesmal ist die Fahrbahn zu nass, das Auto zu schnell. Der Fahrer verliert die Kontrolle, das Fahrzeug rutscht in den Gegenverkehr …

Es sind solche fiktiven Szenarien, die diverse Organisationen weltweit zu Crashversuchen veranlassen. Und es sind Zahlen wie diese: Rund 1,35 Millionen Menschen sterben weltweit jährlich bei Verkehrsunfällen. Die meisten Todesfälle und schweren Verletzungen ereignen sich bei Frontalkollisionen. Doch dazu später mehr.

Neuwagen müssen zahlreichen Vorschriften entsprechen, darunter den ECE-Regelungen der UN-Wirtschaftskommission für Europa und denen der US-Bundesbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Um zuverlässige Informationen über die Fahrzeugsicherheit zu bieten, führen unterschiedliche Organisationen Neuwagen-Bewertungsprogramme – so genannte NCAP (New Car Assessment Programme) – Crashtests durch. Und sie gehen dabei stets über die vom Gesetzgeber definierten Standards hinaus.

Der Insassenschutz für Erwachsene und Kinder wird anhand verschiedener Crashszenarien mit entsprechenden Testpuppen bewertet. Neben den Einbaumöglichkeiten und der Leistung von Kinderrückhaltesystemen fließt auch die Fahrzeugausstattung für die sichere Beförderung von Kindern in die Wertung ein, zum Beispiel die integrierten Kindersitze beim Passat.

In der dritten Kategorie, der Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer, geht es um den Schutz vor Verletzungen an Kopf, Becken und Beinen von Fußgängern. Die NCAP-Tester prüfen dabei zum Beispiel die Notbremssysteme für Fußgänger und Radfahrer. Sicherheitsassistenten wie Geschwindigkeitsbegrenzer, Gurtwarner oder Spurassistent sind entscheidend für die Bewertung in der vierten Kategorie.

Crashen, um Leben zu retten

Bei den Crashtests liefert bereits der Frontalaufprall wichtige Erkenntnisse über die Fahrzeugsicherheit. Die Euro-NCAP-Prüfer lassen hierfür Autos mit 64 Stundenkilometern versetzt auf ein verformbares Hindernis fahren, das nur 40 Prozent der Fahrzeugfront abdeckt. „Knautschzonen sollen die Folgen eines Unfalls abmildern, indem die kinetische Energie beim Aufprall durch Verformungen aufgenommen wird“, sagt Bergmann. „Die Fahrgastzelle sollte sich hingegen nicht verformen.“

Selbst wenn passive Sicherheitssysteme wie Airbags tadellos funktionieren und aktive Sicherheitstechnologien (wie z.B. Notbremssysteme) helfen, die Geschwindigkeit vor dem Aufprall zu verringern: Am Ende ist es die Fahrgastzelle, die den Crash aushalten muss. Ab 2020 berücksichtigt Euro NCAP auch den Schaden, den das Auto bei seinem Unfallgegner anrichtet. Dann wird es ebenso darauf ankommen, wie gut die Karosseriestruktur das gegnerische Fahrzeug abfängt.

Da bei dem seitlich versetzten Crash nur ein Teil der Fahrzeugfront auf die Barriere trifft und die Crashenergie verarbeiten muss, fährt ein Auto gleichen Typs in einem zweiten Frontalcrash mit 50 km/h und der gesamten Fahrzeugfront in einen massiven Betonblock. Hier kommt es dann vor allem auf Sicherheitsgurte und Airbags an.

Im Gegensatz zu einem Frontalcrash gibt es bei einem Seitenaufprall wenig Raum, um die Aufprallenergie zu absorbieren. Um die Fahrzeugstruktur und die präzise Auslösung der Airbags zu bewerten, lassen die NCAP-Tester ein verformbares Objekt gegen die Fahrzeugseite prallen. Bei einem weiteren Test, dem Pfahlaufprall, wird das Fahrzeug seitlich gegen einen festen, schmalen Pfahl geschleudert. So ermitteln die Prüfer unter anderem den Schutz für den Kopf des Fahrers – für den Fall, dass der Pfahl in den Innenraum eindringt.

USA: Andere Anforderungen

Damit die Crashbarriere bei der Frontalkollision nicht auf den energieabsorbierenden Stahlträger trifft, führt das amerikanische Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) zusätzlich einen sogenannten „small overlap test“ durch. Der Aufprall findet auf 25 Prozent der Front, jeweils gesondert auf Höhe des Fahrers und Beifahrers statt. Im Vergleich zur Überdeckung mit 40 Prozent erfolgt die kontrollierte Energieabsorption über Rad und Schweller, also nicht mehr unbedingt über den Längsträger. Dadurch kann sich die Fahrgastzelle verformen.

Die NHTSA führt beim US NCAP neben den Frontal- und Seitencrashs auch eine Überrollwiderstandsbewertung durch. Sie basiert auf dem so genannten Static Stability Factor (SSF). Dieser bestimmt, wie kopflastig das Fahrzeug ist und ob es beispielsweise in einer scharfen Kurve kippen könnte. Der Hintergrund: Knapp zehn Prozent der amerikanischen Verkehrsteilnehmer sind Gurtmuffel. Zum Vergleich: In Deutschland sind es rund zwei Prozent. Stärkere Dächer können verhindern, dass diese Insassen aus Fenstern oder Türen geschleudert werden, die durch verformte Dächer beschädigt wurden. Nach IIHS-Kriterien muss das Dach einer Kraft, die dem Vierfachen des Fahrzeuggewichts entspricht, standhalten.

Auch die Sternebewertungen sind nicht immer einheitlich. Beim Euro NCAP fließen unter anderem Ergebnisse aus zwei Frontaltests in die Sternebewertung ein. Das Latin NCAP führt für die Sternebewertung aktuell nur den Frontal- und Seitenaufpralltest durch. Der Pfahlaufpralltest erfolgt nur bei Autos, die das Potenzial haben, fünf Sterne zu erreichen.

Das zukünftige Fahrzeugmodell wird dabei in ein Computermodell überführt. „Mit dessen Hilfe führen wir die verschiedenen Crashtests dann rechnerisch durch“, sagt Bergmann. „Die Belastung für die Insassen können wir über virtuelle Crash-Dummys oder sogenannte Menschmodelle ermitteln.Eine Harmonisierung der verschiedenen, sich oft nur geringfügig unterscheidenden Anforderungen wäre für Rolf Bergmann wünschenswert. „Natürlich sollten die Anforderungen aus realen Unfalldaten aus der Region abgeleitet sein“, sagt er. Immerhin: Das austral-asiatische NCAP (ANCAP) und Euro NCAP haben ihre Testverfahren Anfang 2018 harmonisiert. Seither lassen sich Testresultate von Euro NCAP für Australien und Neuseeland übertragen. „Mit den Ergebnissen für den aktuellen Touareg hat das bereits geklappt“, sagt Bergmann.