Vom Trabi zum ID.3

Und dann schließt sich der Kreis wirklich. Bernd Perfölz führt durch die Produktionshallen des ID.3 im Fahrzeugwerk von Volkswagen Sachsen. Der Standort wurde in kurzer Zeit als Erster in Europa komplett auf reine E-Produktion umstellt. Perfölz macht Halt am Bremsenbefüllstand, zeigt auf die Achsen: „Hier, der ID.3 bekommt wieder eine Trommelbremse. Die hatte der Trabant auch“, lächelt der Anlagentechniker verschmitzt. Natürlich weiß er, dass zwischen dem ostdeutschen Kultauto und dem ersten vollelektrischen Fahrzeug des Volkswagen Konzern gleich mehrere Innovationsstufen liegen. Dass er dennoch ein Bauteil wiederentdeckt, freut Perfölz.

Technikverliebt war Bernd Perfölz bereits als Jugendlicher: „Schon zu DDR-Zeiten habe ich viele Bootsmodelle komplett selbst gebaut – auch die Fernsteuerung dazu! Heute gibt´s Komplettsätze – es ist alles nur noch eine Frage des Geldes.“

Der Vater war bei Horch im Metallabor. Auch er sah natürlich gern, dass sein Bernd, der „immer etwas mit den Händen zu tun haben musste“, wie er selbst sagt,„zum Sachsenring“ ging. Als „Sachsenring“ wurde umgangssprachlich der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau bezeichnet. VEB steht für Volkseigener Betrieb.

1972 Lehre als Nachrichtentechniker

So erlernt Bernd Perfölz ab 1972 den Beruf des Nachrichtentechnikers, 1974 hat er seinen Abschluss in der Tasche. Jetzt ist er Facharbeiter bei Sachsenring Zwickau. „Damals gab es 10.000 Beschäftigte in drei Werken: eins für den Rohbau Trabant 601, eins für die Lackierung, eins für die Endmontage. In zwei Schichten liefen täglich 700 Trabant vom Band. Es reichte nie. Bekanntlich betrug die Wartezeit auf einen Neuwagen in der DDR mehr als zehn Jahre.

1980 bewirbt sich Perfölz als Leiter der Elektronikwerkstatt, Citroën investiert gerade in Zwickau und baut hier ein neues Gelenkwellenwerk auf. „Das war meine Chance“, sagt Perfölz. Fortan verantwortet er die Maschinen- und Anlagensteuerung im Werk, wartet und repariert sie mit seinen Kollegen – oft auch nachts.

1988 beginnt die Produktion des Trabant mit dem Vier-Takt-Motor. „Den haben wir dann 1990 schon auf einer Mixproduktionslinie gemeinsam mit dem Polo gebaut“, erinnert sich Perfölz an die unmittelbare Vorwendezeit. Hintergrund: Der geborene Chemnitzer Carl Hahn hatte als Konzernchef bereits in den 1980er-Jahren Teile im Osten geordert. So wurde in Chemnitz auch eine Lizenzfertigung für moderne Benzinmotoren aufgebaut, die den Polo und ab Mai 1990 auch den Trabant 1.1 antrieben. Später kam der Polo-Karosseriebau nach Zwickau.

„Dann kam die Wende“, erzählt Perfölz. „Es gab einen riesigen Motivationsschub im Werk – bei ausnahmslos wirklich allen Kollegen: Endlich konnten wir Autos bauen, die in der ganzen Welt gefragt waren. Jeder hat sich in die neuen Abläufe reingekniet, auf kurzem Wege wurden Lösungen gesucht und gefunden, viel wurde improvisiert. Das waren damals ja ohnehin unsere großen Stärken“, erinnert sich Perfölz an die unmittelbare Wendezeit.

1991 beginnt der Volkswagen Konzern mit dem Bau eines komplett neuen Werks in Mosel bei Zwickau. Auf der grünen Wiese. Hier startet 1993 die Produktion des Golf III. „Das war schon eine andere Kategorie als der Polo“, weiß Perfölz noch heute. „Alles war größer – und beim Golf waren mehr Teile zu verbauen.“

Auch Perfölz wechselte dann „auf die grüne Wiese“, zur Sächsischen Automobil GmbH. Hier wurde er „Koordinator Steuertechnik“. 1995 wird das Werk in Mosel dann vollendet. Die Produktion des Passat beginnt. Später kehrt die Golf Produktion nach Mosel zurück, in Form der Modellreihen Golf V, Golf VI, Golf VII und Golf Variant.

Als 2010 die Konjunktur schwächelt, laufen Golf und Passat parallel in Mosel vom Band. „Damit konnten wir atmen, je nachdem, welches Modell gerade mehr nachgefragt war“, erinnert sich Perfölz. „Ohnehin war unser Standort immer auch ein wenig Testlabor für den Konzern“, sagt der heutige Anlagenchef. „Schließlich wurde unser Werk komplett neu und auf der grünen Wiese erbaut, mit schlanken Verwaltungsstrukturen. Das war und ist der Vorteil des Neubaus in Mosel. Wir haben hier immer viel getestet – für den gesamten Konzern.

So ist es auch heute. Denn in Zwickau rollten die ersten Exemplare des ID.3 vom Band. Bernd Perfölz erlebte erneut eine Premiere, trug wieder Verantwortung an wichtiger Stelle. Er ist heute Technischer Sachbearbeiter. Gemeinsam mit seinem Team betreut er die Förder- und Automatisierungstechnik in der kompletten Produktionshalle des ID.3.

Perfölz´ Hauptaufgabe bei der ID.3 Produktion ist die Befülltechnik mit 25 Anlagen. Perfölz vereinbart Wartungsverträge, bestellt Ersatzteile, sorgt für Reserven, Ansprechbarkeit und Störbereitschaft rund um die Uhr. Dreischichtig und arbeitstäglich.

1.500 ID.3 sollen im Werk Zwickau täglich vom Band laufen, so das Ziel. „Der E-Antrieb ist wirklich begeisternd“, sagt Perfölz. Dass sein Werk das erste vollelektrische in Europa ist, findet er „geil“. Aber Perfölz ist Praktiker genug, um auch zu wissen: „Das mit dem ID. muss jetzt laufen. Eine Rückfallebene gibt es für uns praktisch nicht.“

Und was ist nun mit der Trommelbremse? Perfölz erklärt: „Ein E-Auto bremst seltener, weil das Fahrzeug automatisch verzögert, sobald der Fahrer vom Gaspedal geht. Eine Scheibenbremse „verglast“ dann, so lautet der Fachbegriff. Das bedeutet, sie ist nach längerer Nichtnutzung bei plötzlichem Einsatz nicht zu 100 Prozent einsatzfähig. Das kann die Trommelbremse besser.“

Bernd Perfölz ist stolz auf den Volkswagen Konzern, stolz auf das Werk Zwickau, stolz auf die vielen Premieren, die er in den Jahren hier miterlebt hat. „Volkswagen ist ein guter und sozial sehr engagierter Arbeitgeber. Wenn der Konzern hier nicht so stark investiert hätte, weiß ich nicht, was aus der Region geworden wäre“, sagt er.

Perfölz ist vor allem stolz auf den ID.3. „Ich hätte schon in den Vorruhestand gehen können. Aber den ID. wollte ich unbedingt noch erleben“, sagt er. 2021 plant er nun seinen Renteneintritt. „Dann werde ich mir auch einen ID. kaufen.“