Fahren am Limit

Was hier erprobt wird, wird in der Regel erst in zehn bis fünfzehn Jahren in Serienautos verfügbar sein.

Der Computer als Experte

Wer bei dem Namen „Vehicle Dynamics“ allerdings an klassische Fahrwerksingenieure denkt, die an Federbeinen, Dämpfern und Achsen schrauben, der täuscht sich. Ölverschmierte Hände hat hier niemand, ja nicht mal ein Schraubenschlüssel liegt irgendwo herum. Stattdessen: Viele Kabel und gutes WLAN. In der Werkstatt-Box haben die Techniker ein paar Tische zusammengeschoben, ihr Handwerkszeug sind Bits und Bytes. Jonas Kaste und seine Kollegen sind vor allem eins: IT-Spezialisten, die mit komplizierten Algorithmen und neuronalen Netzen versuchen, den Autos der Zukunft immer mehr Intelligenz einzutrichtern. Was hat das mit „Vehicle Dynamics“ zu tun? Jede Menge. Denn spätestens wenn das Auto einmal ganz ohne Fahrer unterwegs sein soll, muss der Computer Experte auf dem Gebiet der Fahrdynamik sein.

Dieter, Walter oder Norbert können die knapp fünf Kilometer lange Strecke von Portimao ohne Zutun des sogenannten „Sicherheitsfahrers“ umrunden. Anders als bei den ersten Demonstrationen vor ein paar Jahren, als der Audi RS7 wie von Geisterhand in Niki-Lauda-Manier die Grandprix-Strecke von Hockenheim abgefahren ist, ist hier allerdings keine feste Route eingespeichert. Die Autos kennen nur den Streckenverlauf und suchen sich ihre Ideallinie selbst. Die nennt sich im Fachjargon Trajektorie, und hängt von vielen Parametern ab.

"Das macht die Arbeit hier so besonders, du drehst ein, zwei Runden und kannst dann gleich neben der Strecke Fehler korrigieren oder neue Parameter testen", schwärmt der Entwickler, der nach ein paar schnellen Fahrten genau so viel Adrenalin spürt, wie ein Rennfahrer. Dabei musste Jonas, der von sich selbst scherzhaft behauptet, ein mieser Autofahrer zu sein, vor der Testfahrt nur ein paar Tasten drücken und während der schnellen Runde einen sogenannten „Totmannschalter“ halten, damit der Prototyp nicht aus Versehen komplett ohne Aufpasser auf die Strecke geht.

Austausch mit Kollegen und Wissenschaftlern

Neben der unmittelbaren Nähe von Theorie und Praxis ist für Jonas hier in Portimao auch der Austausch mit den Kollegen wichtig, die an anderen Projekten arbeiten. Zusätzlich haben sich die Volkswagen-Ingenieure Unterstützung von der Uni Stanford und der TU Darmstadt nach Portugal geholt. "Wer bei einem Problem nicht weiter kommt, kann sich hier ganz unkompliziert Input von den Kollegen holen", erzählt Jonas begeistert. Der Austausch bei einer Bratwurst, die der Werkstattmeister mittags auf den Grill wirft, ist oft deutlich hilfreicher als ein langatmiger Bürotermin.

Zwar schwebt über der ganzen Veranstaltung die Vision des autonom fahrenden Autos, doch vieles, was die Ingenieure hier an ihren selbstfahrenden Prototypen erforschen, kann auch Fahrern in konventionell gesteuerten Autos zugute kommen: Einer der Ingenieure bemüht den Vergleich mit der Mondlandung: Nur weil es vor 50 Jahren möglich wurde, zum Erdtrabanten zu reisen, fahren wir nicht jede Woche dort hin. Allerdings profitieren wir noch heute von der Mondfahrt. Nicht zuletzt bescherte uns die Nasa-Technologie zum Beispiel die Teflon-Pfanne. Die Antihaft-Beschichtung der Autoindustrie ist dagegen die Sicherheit.

Viele Entwicklungen auf dem Weg zum selbstfahrenden Auto können auch in normalen Fahrzeugen die Sicherheit erhöhen und helfen, der Vision von null Verkehrstoten näher zu kommen: Wenn das Auto zum Beispiel merkt, dass der Reifen runter gefahren ist, kann es nicht nur seine autonome Fahrstrategie anpassen, sondern den Fahrer auch warnen und ihn in die Werkstatt bitten.

Zunutze machen könnte man sich die Technik unter anderem in behindertengerechten Fahrzeuge mit noch individueller angepassten und damit sichereren Steuermöglichkeiten. Aber auch der Fahrerwechsel während der Fahrt könnte zukünftig problemlos möglich sein, in dem man einfach den Joystick weiterreicht, wenn man müde ist oder telefonieren will.

aus verschiedenen Parametern wie zum Beispiel Lenkwinkel und Geschwindigkeit, die optimale Kraft zu errechnen, mit der der Lenkwiderstand simuliert wird. Schließlich soll sich auch ein Steer-by-Wire-Tiguan anfühlen, wie ein Volkswagen.

Wie fühlt sich das Auto von morgen an?

Apropos Anfühlen: Heutzutage unterscheiden sich Autos stark durch ihre fahrdynamische Ausprägung. Ein Sportwagen fährt sich anders als ein Kombi, eine Luxuslimousine anders als ein Kompaktwagen. Was aber, wenn das Auto von alleine unterwegs ist? Wenn am Ende alle die gleiche, optimale Linie errechnen, dürften die Unterschiede gering werden. Genau das will das sogenannte „Brand-DNA“-Team verhindern. Sie suchen nach Stellschrauben, um auch den autonom fahrenden Fahrzeugen unterschiedliche Charakteristiken beizubringen. Wie sich der Sportwagen der Zukunft anfühlt? Das spielt hier in Portimao noch keine Rolle: "Wir schaffen hier nur die Möglichkeit, verschiedene Fahrprofile zuprogrammieren. Die Abstimmung müssen dann die jeweiligen Marken-Ingenieure in der Serienentwicklung vornehmen", erklärt Paul Hochrein, Projektleiter Fahrdynamik im Bereich der Volkswagen Konzernforschung. Und wenn die dann irgendwann marktreif ist, werden Jonas und Co. in Portimao sicher schon wieder an ganz neuen Lösungen tüfteln ...